Le débat sur l’ouverture d’une base permanente de Wizz Air à l’aéroport Ben Gourion est l’un des dossiers les plus clivants de la politique des transports en Israël. Depuis mai 2025, date à laquelle la ministre des Transports Miri Regev avait présenté son projet comme un « événement décisif » pour faire baisser les prix des billets d’avion, les compagnies israéliennes mènent une bataille acharnée contre cette initiative. L’opération « Rugissement du lion » — la guerre déclenchée le 28 février 2026 — est venue fournir un test grandeur nature pour trancher ce débat. Et le résultat est plus nuancé qu’il n’y paraît.
Dès le début du conflit, Wizz Air — comme la quasi-totalité des compagnies étrangères — a immédiatement suspendu tous ses vols vers et depuis Israël, invoquant une « instabilité sécuritaire ». Les annulations ont été prolongées à plusieurs reprises, d’abord jusqu’à mi-avril, puis jusqu’en mai. Pendant ce temps, El Al, Arkia, Israir et Air Haifa continuaient de voler — dans des conditions extraordinairement difficiles.
Des avions quasi vides mais qui volaient
Le commandement du front intérieur avait imposé des restrictions draconiennes sur la capacité des avions à Ben Gourion en raison des menaces de missiles et des dommages subis par l’aéroport : au pic de la crise, le nombre de passagers autorisés par vol avait été limité à 50 personnes, avec un seul décollage autorisé par heure. Les compagnies israéliennes ont d’abord dû faire partir des avions complètement vides, puis quasi vides — une opération économiquement absurde mais stratégiquement indispensable. Durant le pic de la guerre en mars 2026, leur part de marché à Ben Gourion avoisinait les 100% de l’activité civile. Elles ont organisé des « trains aériens » et des vols de rapatriement pour ramener des dizaines de milliers d’Israéliens bloqués à l’étranger en raison des annulations des compagnies étrangères.
Pour les compagnies israéliennes, cette réalité valide entièrement leur argumentation : une compagnie étrangère, même celle qui affichait les ambitions les plus sérieuses d’implantation permanente en Israël, n’est pas un pilier stratégique en temps de guerre. Le PDG d’Arkia, Oz Berlowitz, avait averti que le projet de base Wizz Air pourrait conduire à l’effondrement des compagnies israéliennes — et donc à une perte de capacité de l’État à opérer des vols d’urgence. El Al avait mis en garde contre des « répercussions négatives sur la résilience nationale ».
L’argument des prix : impossible à ignorer
Mais l’autre face de la médaille est tout aussi réelle. Depuis octobre 2023, les prix des billets des compagnies israéliennes ont atteint des niveaux tels que des pans entiers de la population se retrouvent dans l’incapacité de voyager, même lorsque des vols sont disponibles. El Al a publié ce mois-ci des prix plafonds pour rassurer les voyageurs — jusqu’à fin août 2026 : 238 dollars aller-retour pour Chypre, 555 dollars pour Rome, 1 599 dollars pour New York en mai-juin, et 1 779 dollars pour New York en été. Israir affiche des prix légèrement inférieurs sur certaines destinations européennes.
Face à ces tarifs, les prix de Wizz Air restent d’une toute autre nature : 90 dollars aller-retour pour Larnaca, 108 dollars pour Naples, 132 dollars pour Rome, 247 dollars pour Londres. Des écarts qui, même en tenant compte de la hausse du carburant, restent significatifs et structurels.
À noter que malgré la suspension de ses vols, le PDG de Wizz Air, József Váradi, avait contacté la ministre Regev pour proposer d’aider à rapatrier des Israéliens via des pays tiers comme Chypre ou l’Égypte — preuve, selon ses défenseurs, que la compagnie se considère comme un partenaire stratégique, malgré les contraintes réglementaires de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) qui lui interdisent de voler vers Israël en temps de guerre.
Une équation sans solution simple
« Rugissement du lion » a illustré avec une clarté brutale la complexité de cette question. Les compagnies israéliennes ont prouvé leur valeur stratégique irremplaçable en temps de crise — et personne ne peut sérieusement contester cet argument. Mais elles ont aussi profité d’une situation de quasi-monopole pour maintenir des prix élevés bien au-delà des périodes de crise aiguë.
La conclusion qui se dessine est celle d’un équilibre difficile : renforcer la compétitivité du marché aérien israélien en permettant à des compagnies comme Wizz Air d’opérer en base permanente, tout en compensant les compagnies nationales pour les pertes qu’elles absorbent sur ordre de l’État en temps de guerre — et en définissant clairement les obligations de service en cas de crise sécuritaire. Un cadre que ni le marché ni la seule volonté politique ne peuvent produire seuls.
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