Après cinq jours de ciel fermé, Israël commence à rouvrir sa fenêtre sur le monde — prudemment, au compte-gouttes, et sans garantie de lendemain.
La ministre israélienne des Transports Miri Regev a annoncé mercredi la réouverture « graduelle » de l’espace aérien israélien à compter de la nuit de mercredi à jeudi. Le rythme d’ouverture prévu dit tout de l’état d’incertitude qui prévaut : un avion par heure dans les premières vingt-quatre heures. Et exclusivement pour les vols de rapatriement — aucun départ n’est autorisé dans un premier temps. « Très prudemment », a insisté la ministre, ajoutant que le processus restait « sous réserve de l’évolution de la situation ». Autrement dit : une vague de frappes iraniennes peut interrompre la procédure à tout moment.
L’espace aérien israélien avait été fermé dès le 28 février, à l’aube de l’opération Rugissement du Lion, et c’est l’une des fermetures les plus longues de l’histoire aéronautique du pays. Pendant cinq jours, Ben Gourion est resté muet. Selon les données du ministère des Affaires étrangères, ce sont au moins 35 000 ressortissants israéliens qui se trouvaient bloqués à l’étranger au premier week-end du conflit, sur un total estimé à 133 000 voyageurs si la fermeture s’était prolongée jusqu’à mercredi. El Al avait préparé un plan de rapatriement massif : les passagers déjà porteurs de billets devaient se voir attribuer automatiquement des sièges dès la réouverture.
La paralysie n’a pas été uniquement israélienne. Le conflit a provoqué la fermeture totale ou partielle de onze espaces aériens régionaux simultanément : Iran, Irak, Qatar, Koweït, Bahreïn, Syrie, Émirats arabes unis, Jordanie, et partiellement l’Arabie saoudite et le Liban. C’est la dislocation complète du Golfe Persique en tant que plaque tournante mondiale de l’aviation — un rôle que les Émirats, Qatar Airways et Etihad s’étaient disputé au cours des deux dernières décennies pour en faire l’un des hubs les plus importants au monde, connectant l’Europe, l’Asie et l’Afrique.
Les dégâts sur ces infrastructures sont concrets. Un drone iranien a frappé le Terminal 3 de l’aéroport de Dubaï — premier aéroport international du monde avec plus de 95 millions de passagers en 2025. L’incendie a été maîtrisé mais l’aéroport a été évacué. À Abu Dhabi, des débris de drones ont causé la mort d’une personne et blessé plusieurs autres à l’aéroport international Zayed. Au Koweït, le Terminal 1 a été partiellement détruit. Ces attaques contre les hubs civils constituent une escalade d’un type nouveau : l’Iran a délibérément ciblé des infrastructures économiques fondamentales des États du Golfe qu’il tient pour complices de l’offensive.
Les compagnies européennes ont appliqué des suspensions de vol massives dès le premier jour : Air France, British Airways, Lufthansa et son groupe, Turkish Airlines, Aegean, Swiss, LOT et des dizaines d’autres. Les routes entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est, qui passent traditionnellement au-dessus de l’Iran ou des pays du Golfe, ont dû être massivement déviées — vers le Nord, par le corridor azerbaïdjanais et géorgien, ou vers le Sud, au-dessus de l’océan Indien. Les surcoûts en carburant et en temps de vol sont considérables.
En cinq jours, plus de 19 000 liaisons aériennes ont été annulées Air Journal dans la région. Le rétablissement sera long et conditionnel. La réouverture israélienne est un signal encourageant, mais elle ne signifie pas la normalisation : les espaces aériens irakien, iranien, qatari et koweïtien restent fermés, et les compagnies maintiennent leurs suspensions jusqu’à mi-mars pour la plupart. L’aviation civile mondiale a intégré le message que cette guerre, même si elle se conclut rapidement sur le plan militaire, laissera des cicatrices durables dans la cartographie aérienne du Moyen-Orient.
Un avion par heure au-dessus de Ben Gourion. C’est peu. Mais après cinq jours de silence, c’est au moins quelque chose.
Rédaction francophone Infos Israel News pour l’actualité israélienne
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