Tribune de Shlomo Maoz
La voie navigable artificielle de 584 kilomètres construite dans l’État de New York a relié pour la première fois les Grands Lacs au nord-ouest de l’État via le fleuve Hudson. Les travaux ont duré huit ans, durant lesquels on s’est moqué du gouverneur de New York, DeWitt Clinton, en raison de la complexité technique du projet. Les coûts de transport le long de cette voie ont chuté d’au moins 90 %, et le transport ne prenait plus que quelques jours au lieu de deux semaines auparavant. New York a connu une croissance spectaculaire, et le port de New York est devenu central aux États-Unis et un centre mondial, puisque toute la production agricole venue de l’Ouest y transitait. Des villes ont grandi le long du canal, parmi lesquelles Buffalo, Rochester, Syracuse et Albany.
Cette idée a provoqué une vague de creusement de canaux dans des États comme l’Ohio, la Pennsylvanie et l’Indiana, tandis que le Royaume-Uni délaissait justement les canaux au profit du chemin de fer — une infrastructure qui s’est développée rapidement aux États-Unis et a rendu les canaux obsolètes. Résultat : des États comme la Pennsylvanie et l’Indiana ont frôlé la faillite à cause d’une vague d’investissements ratés dans les canaux, devenus immédiatement non rentables. Le train était plus rapide, moins cher, et ne gelait pas l’hiver. Première leçon : ne pas investir dans hier.
En 1955, le gouvernement britannique a lancé un vaste plan de modernisation du réseau ferroviaire national, avec un budget colossal d’environ 1,2 milliard de livres sterling, alors même que l’économie britannique panse encore ses plaies budgétaires de la Seconde Guerre mondiale. Dans le cadre de ce plan, l’État a commandé des centaines de nouvelles locomotives à vapeur, considérées comme une solution éprouvée et fiable à court terme, aux côtés d’une transition lente vers l’électrique — alors même qu’aux États-Unis et en Europe, on était déjà passé rapidement aux locomotives diesel et électriques, bien plus efficaces et économiques à entretenir. Résultat : les nouvelles locomotives à vapeur, construites à grands frais, ont été envoyées à la casse en quelques années seulement. Ce plan est encore aujourd’hui considéré comme l’un des plus célèbres fiascos financiers britanniques.
Les exemples de ce type ne manquent pas à travers le monde. À la fin des années 1970, l’entreprise publique de télécommunications française France Télécom avait lancé le Minitel — un terminal informatique basique distribué gratuitement à des millions de foyers. Dans les années 1990, alors que les protocoles du World Wide Web américain commençaient à conquérir le monde, le gouvernement français a continué à subventionner et développer le Minitel fermé et centralisé pour préserver sa fierté. Cet entêtement a retardé l’adoption d’Internet en France pendant des années critiques, par rapport aux États-Unis et au Royaume-Uni. Troisième leçon : ne pas s’obstiner sur hier.
Une quatrième leçon peut être trouvée au Japon, où l’organisme public de radiodiffusion NHK avait investi des milliards de dollars dans le développement d’un standard de diffusion haute définition analogique, avant que des technologies de compression numérique développées aux États-Unis ne le rendent quasiment obsolète au début des années 1990. Et en Pologne, le gouvernement communiste avait investi des ressources nationales critiques dans le déploiement de centraux téléphoniques analogiques à commutateurs mécaniques Crossbar — également répandus en Israël pendant un temps — juste avant que l’Occident ne passe entièrement aux centraux numériques.
Israël, l’internet fixe, et maintenant le métro
Israël, comme il fallait s’y attendre, est lui aussi tombé dans le piège des investissements d’hier. Pendant des décennies, les infrastructures cuivre du téléphone et de l’internet ont été subventionnées et modernisées avec des technologies comme l’ADSL et le VDSL. L’État et les opérateurs nationaux, principalement Bezeq à l’époque en situation de monopole, ont investi des sommes colossales pour « extraire » encore un peu de vitesse d’infrastructures cuivre vieillissantes. Israël a chuté durement dans les classements mondiaux de vitesse d’internet fixe et a pris un retard technologique d’environ une décennie — jusqu’au lancement d’un déploiement massif de fibre optique, qui se poursuit encore aujourd’hui.
Au début des années 2000, au lieu d’investir immédiatement dans un système de tramway ou de métro souterrain à Haïfa et dans le Gouch Dan, l’État a préféré promouvoir des solutions anciennes de type BRT (bus à haut niveau de service) — des bus articulés circulant sur des voies dédiées, comme la Métronit à Haïfa. Résultat : l’espace alloué à la Métronit et aux voies réservées aux bus a nécessité par la suite des travaux d’infrastructure supplémentaires bien plus coûteux pour y intégrer des systèmes de transport sur rail.
En février 2022, le gouvernement a approuvé la loi sur le métro. D’où viendra l’argent pour construire cet ouvrage mégalomane ? Ce sera le problème des gouvernements suivants, surtout dans un contexte de hausse continue du budget de la défense. C’est ainsi qu’Israël a rejoint la liste des pays ayant investi dans hier.
À mon sens, ce projet ambitieux est en grande partie superflu, et son coût, aujourd’hui estimé à 200 milliards de shekels, grimpera selon moi à 400 milliards. Ce même capital pourrait être investi dans une gestion des feux de circulation pilotée par l’IA pour réduire les embouteillages, des voies dynamiques selon les heures de pointe, l’acquisition de véhicules autonomes dont la technologie existe déjà, la transformation des voies réservées en voies intelligentes et partagées, des subventions généreuses aux entreprises qui délocalisent leurs bureaux vers la périphérie, la poursuite du déploiement de la fibre optique dans tout le pays, et la création de centres de données accessibles permettant un télétravail fluide et sécurisé pour tous les secteurs de l’économie.
Métro comme alternatives fondées sur l’IA exigeront de toute façon des systèmes de défense dynamique contre les cyberattaques. De toute manière, il est dangereux pour Israël de concentrer autant d’habitants dans le Gouch Dan. La décentralisation est un impératif du moment, et la guerre avec l’Iran ne fait que le souligner. Les Iraniens annoncent ouvertement vouloir effacer Tel-Aviv — alors pourquoi devrions-nous concentrer tous les habitants à proximité ?
J’espère que le prochain gouvernement annulera ce projet de métro grandiose et présomptueux. Non à l’investissement d’hier, non à un système de métro qui aurait eu sa place à Londres en 1863. Oui à l’investissement dans demain, au service du plus grand nombre, plutôt qu’au gaspillage d’un capital colossal et d’un espace immense, en surface comme en sous-sol.
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