L’exploit du SR-71 Blackbird dans la guerre du Kippour lors d’une mission secrète

Il est à noter que certaines sorties opérationnelles du SR-71 avaient une priorité plus élevée que d’autres. Il existait plusieurs moyens de garantir leur succès. Le niveau de priorité de mission le plus bas avait un SR-71 de rechange prêt et en attente en cas de dysfonctionnement de l’avion principal. Le niveau de priorité suivant avait un équipage de réserve dans le cockpit d’un deuxième SR-71 attendant des mots de code indiquant que l’avion principal était en panne et qu’ils devaient le lancer le plus tôt possible. Le niveau de priorité le plus élevé avait un SR-71 de secours effectuant le même itinéraire directement derrière l’avion principal pendant environ 30 minutes.

Une fois l’avion principal en route, l’avion de remplacement retournait à la base.

Si une toute nouvelle mission était confiée et présentait un niveau de difficulté nécessitant une planification de mission approfondie, cela pourrait prendre plusieurs jours aux équipages pour régler tous les détails avec les planificateurs de mission. Il s’agissait généralement de missions hautement prioritaires découlant d’une crise quelque part dans le monde.

Le récit suivant d’une mission pendant la guerre du Yom Kippour est raconté par le pilote du SR-71 Jim Wilson et peut être trouvé dans  le livre du colonel Richard H. Graham Flying the SR-71 Blackbird :

Le 6 octobre 1973, les armées égyptienne et syrienne ont lancé une offensive contre Israël sur deux fronts, lançant une série coordonnée de frappes aériennes, blindées et d’artillerie à travers le canal de Suez en direction du Sinaï et du plateau du Golan. Cette frappe préventive est le résultat de l’incapacité à résoudre les conflits territoriaux nés de la guerre israélo-arabe de 1967.

Ces différends concernaient le retour du Sinaï à l’Égypte et le retour du plateau du Golan à la Syrie. La résolution 242 de l’ONU et l’initiative de paix du président égyptien Sadate n’ont pas réussi à ramener la paix. Sadate voulait signer un accord avec Israël, à condition que les Israéliens restituent tous les territoires, mais les Israéliens ont refusé de se retirer sur les lignes d’armistice d’avant 1967. En l’absence de progrès diplomatiques vers la paix, Sadate était convaincu que pour changer les choses et pour gagner en légitimité en interne, il a fallu déclencher une guerre avec des objectifs limités .

Le long du canal de Suez, quatre-vingt mille membres bien équipés de l’armée égyptienne qui avaient traversé le canal de Suez sur des ponts flottants construits à la hâte ont attaqué moins de cinq cents défenseurs israéliens. Sur le plateau du Golan, quelque 180 chars israéliens ont fait face à l’assaut de 1 400 chars syriens. Les premières pertes militaires israéliennes furent importantes et l’aide fut demandée aux États-Unis.

Les satellites nationaux de reconnaissance n’avaient pas la capacité nécessaire pour évaluer suffisamment la situation. Le 9th SRW à Beale AFB, en Californie, a été alerté pour se préparer à effectuer des missions SR-71 depuis Beale AFB au-dessus de la zone de conflit et à récupérer à RAF Mildenhall, en Angleterre, une mission dans les limites de la capacité de conception de l’avion, bien qu’il s’agisse d’une mission longue et logistiquement difficile jamais réalisé auparavant dans un environnement opérationnel.

J’étais un pilote assez jeune dans l’escadron à l’époque, avec une seule mission opérationnelle et environ 120 heures de SR-71 à mon actif. Le 20 octobre, j’ai été chargé de piloter un SR-71 de réserve de Beale à Griffiss en position d’alerte, prêt à effectuer des missions de suivi. Nous avons effectué avec succès des missions les 25 octobre et 2 novembre, au cours desquelles j’ai joué le rôle de pilote de réserve. Mon tour en tant que pilote en chef est arrivé le 11 novembre. Le niveau d’enthousiasme était élevé, car il voulait sans aucun doute faire partie de la Force et du succès de l’escadre dans l’accomplissement de la mission assignée.

J’ai décollé à 2 heures du matin par une nuit d’automne claire et fraîche, avec environ 10 pouces de neige au sol. C’était un calme paisible jusqu’à ce que j’allume chacun des post-combustion de trente-quatre mille livres de poussée à une vitesse de Mach de 0,9, car nous avons dû dégager les pistes d’avions de ligne commerciaux de Boston et de New York vers l’Europe avant de pouvoir mener en toute sécurité des opérations de ravitaillement en vol. Le rendez-vous électronique radio silencieux avec trois pétroliers à 250 milles au-dessus de l’Atlantique Nord à 3 heures du matin s’est bien déroulé, tout comme le déversement de carburant de 70 000 livres (10 600 gallons).

Le deuxième ravitaillement a eu lieu de jour, à quelques centaines de kilomètres au nord des Açores. Il s’agissait d’un autre déchargement de soixante-dix mille livres, trente-cinq mille livres de chacun des deux pétroliers, alors que le pétrolier de réserve en vol n’était pas nécessaire. J’ai mis mon deuxième accélérateur et je me suis dirigé vers le détroit de Gibraltar à travers le centre du détroit à quatre-vingt mille pieds par temps clair sur cent milles de chaque côté offrant une vue spectaculaire.

Au fur et à mesure que nous traversions la Méditerranée vers le Moyen-Orient, la météo s’est progressivement détériorée comme prévu. Le troisième ravitaillement aérien au sud de la Crète, bien que par mauvais temps, s’est déroulé comme prévu. Après avoir chargé quatre-vingt mille livres de carburant JP-7, j’ai allumé les post-combustion et j’ai commencé à accélérer vers la zone cible.

À Mach 0,98, juste avant de devenir supersonique, avec un débit de carburant maximum et des postcombustion pleines, un voyant rouge de faible niveau d’huile moteur s’est allumé sur mon panneau annonciateur d’avertissement d’urgence. Je l’ai regardé presque avec incrédulité alors qu’il analysait les jauges du moteur, la pression d’huile, le régime, la température des gaz d’échappement et la position des buses à la recherche de tout autre signe de problème. Même s’il n’y avait aucun signe confirmé de problème, il ne pouvait pas ignorer la situation et continuer vers la zone cible avec la possibilité d’une panne moteur à vitesse supersonique au-dessus du Sinaï. Nous n’avions pas d’aérodrome d’urgence viable, et je ne voulais pas être un arrivant d’urgence inopiné, sans plan de vol, d’un monomoteur à l’aéroport David Ben Gourion de Tel Aviv, d’autant plus que le gouvernement israélien n’avait pas été informé à l’avance des missions et se battait pour sa propre survie. J’ai sorti les postcombustions pour accéder à la situation et réfléchir à la meilleure marche à suivre.

À mon agréable surprise, quelques secondes après la sortie de la postcombustion, le voyant rouge d’avertissement d’urgence s’est éteint. J’étais déjà assez convaincu qu’il s’agissait d’une fausse indication momentanée, mais cela m’avait coûté 2 500 £ de carburant indispensable. Mes pétroliers étaient désormais à quatre-vingts milles derrière moi et s’éloignaient de plus en plus. Les rencontrer pour faire le plein présenterait une nouvelle série de problèmes. J’ai décidé d’allumer les brûleurs et de passer à autre chose. À l’exception d’un flash de cinq secondes lors de l’accélération, je n’ai plus jamais revu la lumière.

Ma trajectoire de vol a emprunté le canal de Suez, passant par le Caire avant de tourner à gauche à Mach 3,15 en direction du nord, à travers les lignes de bataille du Sinaï. J’ai continué vers le nord, à travers la mer Morte et le centre du plateau du Golan, avec les caméras panoramiques et ponctuelles fournissant des images de centaines de cibles des deux côtés de l’avion. En approchant de la frontière libanaise, j’ai effectué un large virage à droite au-dessus de la Syrie, puis je suis retourné vers le Sinaï sur une trajectoire de vol parallèle pour une couverture maximale. L’avion fonctionnait bien et je l’ai accéléré un peu jusqu’à Mach 3,2 avant de quitter la zone proche de Port-Saïd.

Une fois la Méditerranée passée, j’ai commencé à descendre à vingt-cinq mille pieds pour mon quatrième ravitaillement. Comme le destin l’a voulu, non seulement je manquais de carburant en raison de mon problème précédent avec l’avertissement de pétrole, mais une tempête avait également éclaté au-dessus du point de contact prévu pour le ravitaillement en vol. 

Mon officier des systèmes de reconnaissance (RSO), utilisant un équipement électronique d’azimut et de télémétrie, m’a placé à moins d’un mile de mon pétrolier, mais la visibilité était si mauvaise que je ne pouvais pas voir le pétrolier. Nous avons continué vingt milles sur la piste dans des conditions météorologiques épouvantables, avec seulement un demi-mile et mille pieds nous séparant avant qu’une petite percée dans les nuages ​​ne permette le branchement. Quand nous avons pris contact et commencé à transférer du carburant, il me restait moins de quinze minutes de carburant et j’étais à soixante-quinze milles de la piste d’atterrissage d’urgence droite la plus proche en Crète. Inutile de dire que j’ai été très reconnaissant envers mes compagnons pétroliers, le RSO et les bonnes équipes pour cette rencontre. Cela donne un nouveau sens à la recherche d’une station-service lorsque vous en avez vraiment besoin.

Nous avons effectué un cinquième ravitaillement en vol de soixante-dix mille livres près des Açores avant le vol tranquille à Mach 3 à travers l’atterrissage au milieu de l’Atlantique à Seymour Johnson AFB, en Caroline du Nord. Nous avons été accueillis par les équipes de déchargement du 9e SRW, qui ont déchargé le matériel de renseignement photographique et électronique et l’ont envoyé sur un vol de messagerie AF vers Washington, DC et le National Photographic Interpretation Center en vingt minutes. Le vol a parcouru 12 181 milles en dix heures et quarante-neuf minutes et comprenait six heures et quarante et une minutes de temps supersonique et cinq ravitaillements en vol. Après l’atterrissage, je me souviens m’être demandé ce que Charles Lindbergh aurait pensé des progrès de la technologie aéronautique en moins de cinquante ans.